מערכת הניווט ADF / NDB

שימוש מעשי במערכת הניווט ADF / NDB
תוכן המאמר:
מערכת הניווט ADF / NDB היא אחת ממערכות הניווט הוותיקות ביותר שעדיין בשימוש כיום. זה פועל מהרעיון הרדיו הפשוט ביותר: משדר רדיו מבוסס קרקע (NDB) שולח איתות חד-כיווני שאנטנת לולאה של מטוס מקבלת. התוצאה היא מכשיר תא הטייס (ADF) המציג את מיקום המטוס יחסית לתחנת NDB, המאפשר לטייס "הביתה" לתחנה או לעקוב אחר מסלול מתחנה.

מערכת הניווט ADF / NDB היא אחת ממערכות הניווט הוותיקות ביותר שעדיין בשימוש כיום. זה פועל מהרעיון הרדיו הפשוט ביותר: משדר רדיו מבוסס קרקע (NDB) שולח איתות חד-כיווני שאנטנת לולאה של מטוס מקבלת. התוצאה היא מכשיר תא הטייס (ADF) המציג את מיקום המטוס יחסית לתחנת NDB, המאפשר לטייס "הביתה" לתחנה או לעקוב אחר מסלול מתחנה.

->

ADF Component

ה - ADF הוא Finder Direction Finder והוא מכשיר הטייס המציג כיוון יחסי לטייס. מכשירים אוטומטיים לזיהוי כיוון מקבלים גלי רדיו בתדר נמוך ובינוני מתחנות קרקעיות, כולל משואות לא-כיווניות, משואות של מערכות הנחיתה, ואף יכולות לקבל תחנות שידור רדיו מסחריות.

ה ADF מקבל אותות רדיו עם שתי אנטנות: אנטנת לולאה ואנטנת חושים. האנטנה של הלולאה קובעת את עוצמת האות שהוא מקבל מתחנת הקרקע כדי לקבוע את כיוון התחנה, ואנטנת החושים קובעת אם המטוס נע לעבר התחנה או ממנה.

NDB רכיב

NDB מייצג משואה לא כיוונית. NDB היא תחנת קרקע פולטת אות קבוע בכל כיוון, הידוע גם בשם אלומת הכונן. אות NDB מופעל על תדר בין 190-535 KHz אינו מספק מידע על הכיוון של האות - רק את הכוח של זה.

תחנות NDB מסווגות לארבע קבוצות:

  • מאתר המצפן הוא מגדלור בעל מתח נמוך המשמש בגישות קרובות אל המשואה עצמה ויש לו טווח של 15 מיילים ימיים
  • המדיום הקטגוריה של Homing (MH) כוללת טווח של 25 מיילים ימיים
  • הקטגוריה של Homing (H) כוללת טווח של 50 מיילים ימיים
  • בקטגוריה High Homing (HH) יש טווח של 75 מיילים ימיים

אותות NDB לעבור על הקרקע, בעקבות העקמומיות של כדור הארץ. מטוסים טסים קרוב לאדמה ואת תחנות NDB יקבלו אות אמין, אבל האות עדיין נוטה שגיאות.

שגיאות ADF / NDB

  • Ionosphere Error: במיוחד במהלך תקופות שקיעה וזריחה, היוניוספירה משקפת אותות NDB בחזרה לכדור הארץ, דבר הגורם לתנודות במחט ה- ADF.
  • הפרעה חשמלית: באזורים של פעילות חשמלית גבוהה, כגון סופת רעמים, מחט ה- ADF תסיט את מקור הפעילות החשמלית, ותגרום לקריאה שגויה.
  • שגיאות שטח: הרים או צוקים תלולים עלולים לגרום לכיפוף או לשקף אותות. הטייס צריך להתעלם מקריאות שגויות באזורים אלה.
  • שגיאת בנק: כאשר מטוס נמצא במצב סיבוב, מיקום האנטנה של הלולאה נפגע, דבר הגורם למכשיר ה- ADF להיות מאוזן.

שימוש מעשי ב ADF / NDB ניווט

טייסים מצאו את מערכת ADF / NDB להיות אמין בקביעת המיקום, אבל עבור מכשיר פשוט כזה, ADF יכול להיות מאוד מסובך לשימוש.

כדי להתחיל, טייס בוחר ומזהה את התדר המתאים לתחנת ה- NDB במבחר ה- ADF שלו.

מכשיר ה- ADF הוא בדרך כלל מחוון עם כרטיס קבוע עם חץ שמצביע לכיוון המשואה.

מעקב אחר תחנת NDB במטוס יכול להיעשות על ידי "homing", אשר פשוט מצביע על המטוס לכיוון החץ.

עם תנאי הרוח בגבהים, שיטת ביתיות לעתים נדירות מייצרת קו ישר לתחנה. במקום זאת, הוא יוצר יותר של תבנית arc, מה שהופך את "homing" שיטה לא יעילה למדי, במיוחד על פני מרחקים ארוכים.

במקום להתבגר, הטייסים נלמדים "לעקוב" לתחנה באמצעות זוויות תיקון רוח וחישובים נושאות יחסית. אם הטייס הוא פונה ישירות לתחנה, החץ יצביע על החלק העליון של מחוון הנושא, ב 0 מעלות. זה המקום שבו הוא מקבל מסובך: בעוד מחוון נושאת נקודות 0 מעלות, הכותרת בפועל של המטוס יהיה בדרך כלל שונה. טייס חייב להבין את ההבדלים בין נשיאה יחסית (RB), נושא מגנטי (MB) לבין כותרת מגנטית (MH) על מנת לנצל כראוי את המערכת ADF.

בנוסף לחישוב מתמיד של כותרות מגנטיות חדשות על בסיס יחסי יחסית ו / או מגנטיים, אם נכניס את העיתוי למשוואה - במאמץ לחשב את הזמן בדרך, למשל - יש עוד יותר חישוב. הנה המקום שבו טייסים רבים נופלים מאחור. חישוב כותרות מגנטיות הוא דבר אחד, אבל חישוב כותרות מגנטיות חדשות בזמן חשבונאות עבור הרוח, מהירות האוויר, ואת הזמן בדרך יכול להיות עומס עבודה גדול, במיוחד עבור טייס ההתחלה.

בגלל עומס העבודה הקשור למערכת ADF / NDB, טייסים רבים הפסיקו להשתמש בו. עם טכנולוגיות חדשות כמו GPS ו WAAS כל כך זמין, ADF / NDB המערכת הופכת עתיקה. חלקם כבר הוצא על ידי FAA.